胡适日记摘录 [ 六月 25th, 2010 ] Posted in » 杂记
胡适留学日记：
7月4日
新开这本日记，也为了督促自己下个学期多下些苦功。先要读完手边的莎士比亚的《亨
利八世》……
7月13日
打牌。
7月14日
打牌。
7月15日
打牌。
7月16日
胡适之啊胡适之！你怎么能如此堕落！先前订下的学习计划你都忘了吗？
子曰：“吾日三省吾身。”…不能再这样下去了！
7月17日
打牌。
7月18日
打牌。
2009后记
在月中的某一次游泳时，就想到，今年还是发生了很多事情的，值得总结一下。但东奔西走了半个月，转眼发现新年就已经在眼前了。翻了一下2009年的日记，由衷地觉得，从两年前开始的那种困顿状态，终于在这一年被翻过去了，并且被新的生活覆盖掉了。
2006年时我的博客叫做“黄金时代”。很多东西在那一年开始萌芽，进入生活：户外，旅行，摄影，建筑，以及爱情。然而，当处于对未来十分渺茫、并且还面对着极多隐忧的大学时代，我并没有条件获得完全的解放，现在去回顾，只能说，一个并不安分的小子，当获得了一点喘息机会时，迸发出了火星。果然，2006年点起的一点火光，很快因缺氧而黯淡了。仅仅半年之后，生活便像被大雪封住一样，进入了漫长的冬季。
而09年则是不同的一种情形了。脚下的路，尽管仍有模糊，但比起那时是坚实得多了。这得益于自己有意的一些铺垫，但更要感谢07年的冰封，没有那些困顿和挣扎，没有诸位朋友的鼎力支持，也就没有现在的暂时稳定。那场冰封并没有随着尘埃落定而及时解冻，它所遗留的对自身活力的钳制，仍继续持续了一年。新的黄金时代始于09年过半时，当不必再面对课堂时，突然有了大把大把的时间，而毕业的事物又尚未启动。这也许是一生中唯一的一段同时拥有年轻和时间的一段学生时代，仿佛在自己都没有意识的时候被“咣”地一下掷进了生活。这是空前的，也是绝后的。
拍照片似乎是自己生活状态的一个晴雨表。博客里“一路光影”那个分类，直到今年冬天突如其来那三场雪之前，最后一篇还远在08年的三月，为解愁而拍的灰暗色调。我似乎需要一段时间去挥散掉掩住五官的烟尘，重新找回自己。对自己有着无穷吸引力的学术，也在渐渐脱去面纱，渐渐摆正位置，其实这正是那一番挣扎想要解开的情结。我重新拿起了相机，也重新开始做很多“无益之事”——真的，生活究竟是为了什么，这个玄而又玄的问题，从来没有像现在一样明朗。
这一年，因兴趣爱好而积累的朋友圈，比大学四年的积累还要多。北京，这座我出生和成长的城市，由于大学之前生活的单调而对自己影响有限；大学的四年，又扔到了一个精神上空虚贫乏的城市。因此，北京的意义，是现在才开始显现。北京的种种弊端令人心烦，但无可替代的是，只有在北京才能找到这些有意思的人，和这些值得参与的事。如果说大学中我在户外圈里找到了共鸣，那么如今的六椽栿、熊出没注意等朋友则是更厚实了。一个好的圈子，就是对生活空间的一次拓展，从中也能看到，对自身所在的固有环境、地域和时代的太强归属感和认同感，都是一种短视和我执。
由于意识到这段时光的空前绝后，尽量没让自己闲着。搞得最大的，自然是去了最想去的文化遗产宝库意大利。这22天没辜负之前为申请、签证和收集资料费的那么多心思，独自暴走的方式贯穿了整个旅行，每天走到几乎废掉，然后又坐夜班火车，第二天仍然十分亢奋地继续走到废掉。用这种方式恣意挥霍着青春，感到无比的踏实。在国内也加紧了脚步，河北河南辽宁山东，也实现了几个一直构思的旅行。不愿停留在对古迹遗产本身细节的关注上，尽管力不从心但仍然想将它们用自己的某种逻辑组织起来，这种没事找事的念头让我很难回答“最近忙什么呢”的问题。走在路上，有时会回想，是什么时候萌芽了对这种事情的追求，那应当是很早吧，一些朦朦胧胧的兴趣，和一些影影绰绰的念头，在必要事物的激流之下潜藏着。然而要诚实地将这些潜藏着的东西原原本本摆到自己的桌面上并且十分坦然地当做自己的主流，却非得经历一大通充满怀疑和冲撞的折腾。在这个过程中，我清清楚楚地看到了成长轨迹的局限和自身早熟观念的牵制。好在，它们正在远去。
2009，是我第二个本命年。回头翻看了06年那个“黄金时代”的年末总结。很稚嫩的一段文字，但很清晰地标示了，今天的状态是一以贯之的。可以感到高兴的是，那时候萌芽的所有东西，全都没枯萎，在死过去一阵以后，又抖擞着出来了，而且水分更足了些。只是，09年还是浪费了很多时间，买的很多书还没有看，论文只能说刚起步，没踏踏实实地往大脑里装些干货。由于意识到这样的日子之终结的存在，便必须打起精神了。或许，明年还有这么多时间，那就绝不是应当在电脑前度过的了。更待何时？夫复何求？
接着走吧。
2009年末于北京
流通与阻塞——轴线的对话（下）
(本文谢绝网络转载）
㈢北京：王者之轴
现在，该让我们回过头来，看一看北京的轴线了。今天所讲的“横轴”长安街完全是现代的概念，在当时只是西单到东单两个牌楼之间四公里长的御路。北京只有一条名副其实的中轴线，我们都已经很熟悉。
这是一条与罗马、巴黎、华盛顿完全不同的一条轴线。它不是、也不可能被允许成为城市主干道，没有为人提供的连续流通空间。当我们眺望这条轴线时，会发现它是由一座一座的建筑排列而成的。建筑阻碍着人沿轴线的运动，这些建筑占据着轴线，轴线也因这些建筑而存在。当古代的人们处在这条轴线上时，轴线对它的意义只有一个，那就是引导他向北面的皇权致敬。
（图片来自《中国国家地理》）
中国建筑的轴线是围绕尊者代表物设置的，尊者代表物——不论是宫殿、陵寝还是碑楼、享殿——不但是轴线存在的唯一原因，而且是轴线中断的结点。当人沿轴线的空间运行到御座所在的太和殿、或陵寝神道上的大碑楼时被中断，人必须不断地离开轴线绕过这一代表物才能继续沿轴线的运动。这些代表物占据了轴线，使其他来到轴线的人均处于客位的角色。即便轴线营造了良好的视觉效果，其结果仍然完全是烘托尊者的地位，而不是为在这里活动的人所考虑——事实上，他很可能在需要绕过建筑之前便被制止了前行。
从轴线方向上来看，西方建筑群轴线的朝向比较灵活多变，常顺应河流或地势走向，比如罗马的西北-东南、巴黎与华盛顿的东-西；而中国多数建筑群轴线始终指向北，同样是由于北方所代表的“尊位”是这条轴线存在的全部意义（即便北京那两度多的偏移，也是为了指向一个尊位）。
北京的中轴线终止于这美丽而宁静的钟鼓楼。梁思成在1951年写的《北京——都市计划的无比杰作》那篇雄文当中叹道：“……由地安门，到鼓楼、钟楼，高大的建筑物都继续在中轴线上。但到了钟楼，中轴线便有计划地，也恰到好处地结束了。中线不再向北到达墙根，而将重点平稳地分配给左右分立的两个北面城楼——安定门和德胜门。”
钟鼓楼的角色，实际上与太和殿前的日晷、嘉量有相似之处，因其在人们生活中的授时功能，而体现了统治者的特权。因此它们有足够理由坐落在中轴线上，就像很多中小型城市鼓楼位于十字大街交叉口的现象。
梁先生的赞叹固然引起我们很多对旧京景物的思古幽情。然而若剥离感情的因素，以本文论及的现象观之，中轴线在钟楼戛然而止，是由于不再有政权的代表物需要占据轴线。没有人被允许从背后拜见皇帝，因此北城墙没有了礼制上开设中门的需要，只需从军事安全角度开设了东西两门。没有尊者代表物占据的中轴线，在钟楼之后便失去了存在的理由，便无需延伸，隐没在墙根街巷中即可。如果说“中国”的“中”字就是早期聚落中心的符号模型，那么后世集权的一再强化和北方崇拜的形成，终于消除了它上面没有必要的出头。今天北京城市规划中，中轴线的北延和南延，实际是向西方轴线概念的靠拢。
北京的中轴线，是紫禁城轴线的延伸。只有在出了内城的前门大街、天桥一代，才沾染上了普通的生活气息，提供给城市中的市民活动。我们不得不说，北京只有前门到永定门这一段，可算与卢浮宫前的香榭丽舍大街相对应；而事实上，这一段原本并不是北京城规划的一部分，它的出身是一条城外大街，也是众所周知的。自打进了前门，这条线就像卢浮宫大楼和埃曼纽尔二世纪念堂本身建筑的对称轴，脱离了公共空间，而专属于建筑的主人。只因为东方建筑是在平面族群上展开，而不以单体的宏大取胜，才有了这条比西方长得多的轴。长长的轴线，仿佛漫长的皇权时代。
2004年，在北京中轴线南端的永定门，在消失了近50年之后，重新出现在它原先的位置。在观察这座归来的城楼时，我发现它面对着一座断桥——为重建永定门变更交通而截断的立交桥。断桥断得突兀悲壮，断得戛然而止，无言地亘在北京城的正门面前，使得它的门洞无法穿越，形成了北京中轴线的断点。那仿佛刀切一般生硬的横断面带着一股忧伤定格在护城河的河水中。
（照片拍摄于2006年2月16日，此断桥已在后续工程中被拆除）
这桥断得好。它极其精确地表明了，北京中轴线作为城市交通主干道的一段，是如何由于恢复了中轴线上原有的建筑而被截断。这个断桥是北京中轴线性质的一个绝佳注脚。记得当时我在一篇文章中写过：“永定门建得好，不在于它恢复了中轴线，而在于它记载了北京的断点。”
写在最后：
城市是一大半历史上演的舞台。七百年前，马可波罗热情洋溢地赞颂过东方的元大都。他一定感叹过元大都宫城中轴线的威严雄壮。他不知道，这条轴在下一个朝代被无以复加地强化成了整个城市的中轴，这与他所见过的其他城市是多么不同。
轴线，一座城市的生命线，一位无言的文化诉说者。
流通与阻塞——轴线的对话（中）
(本文谢绝网络转载）
㈡罗马：一次漂亮的转身
正如王军所言，路口能够给步行者以喜悦，为人们的步行路线提供多种可能。在罗马，路口的密集和道路近端的景观使得步行成为一种乐趣。街道的尽头往往有纪念性建筑，街道的长度是适应人的视线所及的，适应人步行体力的，绝不会长到一眼望不到头的尺度，路网中一个个有着咖啡馆和露天餐厅的小广场，都是吸引行人驻足的结点。这实际上和中国古代“百尺为形、千尺为势”的建造理念很相似，可惜现在的中国城市已经将这种对人的感受的尊重抛弃了，反过来到欧洲嘲笑他们的“广场”这么小，可叹。
站在科尔索大街北端的人民广场南望，目光会穿过科尔索大街，一直投向其南端一座洁白宏伟的大理石建筑，就是现代罗马市中心的祖国祭坛，也称埃曼纽尔二世纪念堂，即第一张卫星图上最下方的白色建筑。大街的宽度使它只露出了中间一部分：
向南穿过大街，一直来到墨索里尼办公室所在的威尼斯广场，祖国祭坛的全貌才全部暴露出来。这座建筑修建于1884～1911年间，时值亚平宁半岛刚刚完成统一，是为了纪念完成意大利统一的埃曼纽尔国王和开国元勋、无名烈士而建，带有强烈的国家意志。
科尔索大街在这个重量级的纪念性建筑处终止，形成一条现代轴线。祖国祭坛作为大街的终点，并非源自当时刻意的设计，而是由于祖国祭坛背后是卡比托山，古罗马心脏地带的废墟位于山的另一侧。在整个古罗马时代，罗马城的中心——不论共和时期的罗曼努姆广场、凯撒广场还是帝国时期的奥古斯都广场、图拉真广场，甚至皇帝与贵族居住的帕拉蒂诺山，都位于卡比托山南坡一直到斗兽场一代。如果近代罗马城继续以它为中心，那么遗址的命运将和北京旧城差不多了。
可是，罗马完成了一次漂亮的转身，将市中心最重要的标志物——祖国祭坛掉转了方向，坐在了卡比托山的北坡，背靠着南边的古罗马，面对北方的广大土地。从此，近代罗马的重心逐渐向北移动，原本建于古罗马郊外的奥古斯都陵，却和今天无比繁华的西班牙广场、孔多迪大街并列在科尔索大街两侧，便是这一转变最好的见证。古罗马的心脏地带，因此存活下来，成为全世界的遗产。
北京也曾有过这样一次机会，那就是我们熟知的梁陈方案。可是，罗马的幸运在于，它这一转变的主导者，是比梁思成、陈占祥幸运的——米开朗琪罗。作为一个同样对历史遗产充满责任感的艺术家，米开朗琪罗接到了一个实现其理想的订单——16世纪为了迎接神圣罗马帝国皇帝查理五世凯旋，教宗保禄三世延请米开朗琪罗设计一个面子工程。米氏没有权力规划一个调整罗马空间布局的“米氏方案”，却幸运地通过这个工程使罗马完成了转身——他放弃了在罗马城中心继续经营，而是背对这些古迹，在卡比托山的西北坡顺着罗曼努姆广场轴线的延长线修建了迎接查理五世的市政广场，将原先元老院的背面改建成市政厅的正面，使罗马的重心第一次向北偏移。
米开朗琪罗设计的市政广场
市政广场中央是哲学家皇帝奥利略的骑马像，顺着他手指的方向，罗马城扩展开去，终于在20世纪初将市政广场的老轴线略向正北扭了一下，修建了祖国祭坛，最终确立了新轴线——科尔索大街。卡比托山以北逐渐集中了最优秀的近代建筑，形成了今天的种种风情。同时，古罗马还在。米开朗琪罗的实验，建立在一个基本前提之下，那就是当时的罗马上层社会对建筑师、艺术家的尊重。从这个意义上说，梁思成是秀才遇上兵，有理说不清了。
罗马城新旧轴线的关系
如果我们从科尔索大街绕过祖国祭坛，绕到卡比托山的南坡买张11欧元的票，就进入了古罗马共和时期的心脏地带——罗曼努姆广场，俗称古罗马广场。废墟，满眼的废墟，就那样华丽丽地，带着古罗马时代呼啸的风声，带着凯撒、奥古斯都等一个个强劲的名字，铺陈在眼前。《罗马假日》里热门的真理之口、西班牙台阶我都是大致浏览，然而这片废墟却让我流连许久。
在古罗马广场的心脏地带，同样有一条主街道，就是上图中农神神庙那八根爱奥尼立柱前面那条宽阔的路。这条路，在古罗马时代被称为“圣道”（Via
Sacra）。它东南方向的起点是斗兽场上西南方向的一个圆圈，就是下图中央的那个圆。圆圈下方白色的就是罗马最大的凯旋门——君士坦丁凯旋门。
维基百科上说，这个圆圈处原本有一个用以标识游行队伍从凯旋大道转入神圣大道和广场位置的圆锥柱，并且给出了它存在时的照片：
在参观斗兽场时，我对君士坦丁凯旋门的位置十分不解。而知道了这个圆锥柱的存在，就完全可以解释：军队凯旋的路线是从城南的古阿庇亚大道进城来，经过卡拉卡拉浴场和马西莫赛车场，一直沿着帕拉蒂诺山东侧路穿过君士坦丁凯旋门，马上在圆锥柱处向左转弯，走上圣道，在古罗马广场上穿过提图斯凯旋门，先后经过灶神庙、凯撒庙、演讲台等建筑，将战利品送到右侧的元老院，并继续登上卡比托山，在朱庇特神庙达到高潮。凯撒生命中的最后一天，正是从现在凯撒庙后面的家中出发，沿着圣道步行到元老院，在台阶上遇刺身亡。
从这里我们可以知道，古罗马时代罗马中心的主轴线——圣道，和上文所述的科尔索大街和香榭丽舍大街一样，也是一条供人流通过的大道。它的纪念性，是靠坐落于其两端的建筑，和活动于其上的人来共同表达的。
北京地铁隐藏线路全解
编者按：前两年我参加过一阵城市探险，还当过城市探险论坛的版主。但后来很久没玩过，版主也被撤了……呵呵。不知道现在活动发展得怎么样了，反正当时在北京最热门而且经久不衰的话题就是北京地铁探险。那时候收集过很多资料，想做个整理但一直没弄。最近又看到一些强帖、回帖和图片，感觉到还是团结力量大，地铁被破译的东西越来越多，但散落在不同论坛各处。于是加以整理，理顺文字、修正错误（不少帖子里的一些说法都是故弄玄虚，并非实情）、调整结构、添加信息，形成此篇，应该算是（至少对一、二号线）的最详尽汇总了吧。原作者有maxfang、childsay、济南站计划室、 明太极、超级工程一览等，照片作者不好辨认，只知有窦店、maxfang等，此外在各处回帖中提供信息的网友就难以统计了。
特别须提到的是，本帖汇总后，海子网的车迷“中国东方红”针对文中几个悬而未决的疑点进行了实地踏查并撰有详细报告帖。海子网的“铁道游击队长”等车迷也在回帖中讨论了很多情况，纠正了很多长期以来的讹传。明太极又以小说的形式提供了有关隐藏线路的巨量第一手资料，本帖即根据这些意见重新进行了整理。在此一并致谢。
——by 立马逗
——————————以下为正文——————————
在大多数人眼中，北京的地铁似乎只有地图中勾画出的那些线路而已。实际不然，地铁里有你猜不到的秘密，地铁线路远不止地图上画出的那些。可以这样讲，北京地铁是一个地下的大迷宫，里面有数不清的岔路通向未知的地点。
我们带着疑问，探寻一下北京地铁。
㈠北京地铁历史
北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。50年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建战备地铁，以作为平战结合的战备防御手段。1953年周恩来曾一语道破修建地铁的目的：“北京修建地铁，完全是为了战备。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。
图片说明：朱德、邓小平、彭真等领导人为地铁一期工程奠基
当年建设北京地铁一号线时，采用的是全面挖开地面、隧道施工完成再填埋的方式，并且是连续灌浆筑成的全水泥隧道，防务水平极高，由当时的铁道兵部队施工。从苹果园到复兴门挖开宽大的深沟，这在老北京人的记忆里是清晰永久的。为修这条地铁拆掉了复兴门到北京站一线的北京城老城墙以及南城的护城河，实在可惜。
为方便首长及外国访问者参观中国革命军事博物馆，北京地铁1号线军事博物馆站东北侧出站口设有一台自动扶梯，这是中华人民共和国最早生产的三台自动扶梯之一，另外两台安装在北京站和首都机场。
图片说明：1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车。
根据北京地铁的最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。一号线在战时每天可以从西山运送5个陆军整编师的兵力至北京市区。由于属于战备工程，而且电气系统存在安全隐患，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5 日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。1989年7月开始沿长安街盾构修建复兴门至八王坟区段。2000年6月28日，“复八线”与原地铁一号线相连且贯通运营至四惠东站。
图片说明：一号线古城车辆段
一号线地铁曾先后五次因战备原因而停止运营：1971年9月13日至11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至31日、1976年9月18日（毛泽东追悼大会）及1989年6月3日至*日。
㈡北京地铁隐藏车站
大家都知道地铁一号线运营的终点站是苹果园，而车辆段却设在古城路；一号线在古城路到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，古城往西出站就是半径195米的小曲线（限速50）顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的；另外，在上图的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。铁轨为什么在这里断头？您有想过这是为什么吗？北京地铁公司为每一个地铁车站分配有一个编号。而在一号线地图上，作为最西端的客运站苹果园站的编号是103，那么101、102号去哪里了呢？
其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的战备车站，分别是福寿岭站(52#站，102)、高井站(53#站，101)、黑石头站、三家店站。作为地铁1号线一期工程最早建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
①福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。
②高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内，进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。
③黑石头站网友编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。黑石头站有东行、北行两条分支。可连接铁路网。
④黑石头站向西还有三家店站（网友编号55#），见后文。
㈢福寿岭站探访实录
福寿岭在八大处公园的南边，只有311路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园，再换乘311。映入眼帘的是个相当荒凉的地方。马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。
图片说明：福寿岭站外观，现在站门已经换装了防盗门。
车站门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有“本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。
顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口——这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。
车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。
在站台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠福寿岭后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井；8:39从高井返回。但通勤车已经在08年初取消了。
㈣一号线西部隐藏线路地理考察
⑴51号站与52号站
51号站即苹果园站，是一号线客运的终点~
52号站为福寿岭站，出站为北京地铁技工学校~
⑵53号站
过福寿岭站后，地铁开始钻山，并有两个很大的弯，到达53号站，即最神秘的高井站~该站位于高井联勤大院深处，福寿岭西坡脚下。高井站离地面很深，站内空间非常宽阔，可以双向走坦克和军用卡车。该站站台极长，大约七，八百米，从图上就可以看出来，紫色范围内都是该站。
图片说明：高井站（53号站）停靠在铁质便桥前的通勤地铁列车
从图中可以看到，53号站是分离岛式地铁站。在10号线竣工前，它是北京地铁唯一的一个分离岛式站台车站。所谓分离岛式站台，是指轨道仍布置在车站外侧，但上下行站台不连成一体，而是通过若干条通道相连。10号线的团结湖至国贸站为了躲避东三环路立交桥的桥桩，就采用了分离岛式站台的设计模式。高井站的上下行站台之间由一些拱形的通道相连。
图片说明：铁质便桥及地铁供电公司值班室（摄影：窦店）
下行站台上有一座铁质便桥，横在下行线路中间，阻断了列车的行进。不过因为站台的长度很长，所以列车进站后只用下行站台的东半截也是可以停下的。便桥的一端在下行站台上，另一端通往车站外侧墙壁上造出来的一个通道，通道的门口有一个铁丝网门，设有刷卡门禁，里面是地铁供电公司的值班室。
在站台正中偏西一点的位置，有去往上层通道的台阶。这个通道沿南北方向横着跨过了上下行站台，并且分别各有一个楼梯可通两个站台。此横向通道的两端都有上到地面的通道。
图片说明：这里就是横跨上下行站台通道的南端（摄影：窦店），通道在这里拐弯，拐过弯之后，就是向上通往地面的长坡道。
图片说明：从53号站站台走上地面的长坡道（摄影：窦店）
卫星图上粉红色的长大约二百米的区域是连接地下站台和地面的人行通道，由于地铁距地面极深，因此通道延伸极长，一眼看不到头，并且没有台阶，全部是平坦的坡道，是为方便军用卡车驶入。
图片说明：53号站地面出入口，其中一个紧锁大门（摄影：窦店）
图片说明：另一个敞开大门，可供出入（摄影：窦店）
卫星图中白色双线处即为地铁行人出口，开在靠近地铁站东侧山脚下的地方。出口很简陋，就是三面有墙，一面是大铁门的水泥建筑。出口依山而建，周围是部队的家属院。从高井联勤大院到此地铁站，可在进入大门后沿大路朝东约1公里，岔路口上坡，再走约五分钟，走到一堵矮墙，围着一个院子，里面就是地铁出入口。
图片说明：53号站西面的列车出地面口
卫星图中绿色线处是地铁线路出地面的口，这里是个类似防空洞洞口的绿色口，国铁列车从此处沿铁轨进入地铁高井站。
关于53号站的线路结构，受实地进入过该站灯泡线的“铁道游击队长”的启发，总结如下：
上行（南侧轨道）向西为出地口，即图中绿线处；而下行线（北侧轨道）向西则是尽头线。列车下行到此站掉头时，要先从下行线逆行进入站台东侧的灯泡线（用于掉头的灯泡形轨道）完成掉头，回到设置在交叉渡线东侧的道岔，进入上行线后逆向进入上行站台。用于掉头的灯泡线处于站台东侧，距“队长”实地观察，灯泡线的限界完全符合国铁标准，换句话，灯泡线是为国铁修的而非地铁！这是问题的关键，也就是说，这个灯泡线不是单为地铁掉头之用，而且可供从西侧出地口开进地下的火车掉头，战备时由国铁向地铁输送兵力即可直接将火车开进53号站，之后再掉头出去。这也是53号站的站台建得这么长、顶部如此高敞的原因，是为适应国铁列车的长度。灯泡线与正线之间是立体交叉，灯泡线从正线下面穿过去，因此是先下坡再上坡。
⑶高井联勤大院
（最初为济南站计划室绘制，但所绘高井大院范围存在错误，将上石府、下石府两个村子都绘入了大院，746路的路径也不对。此图为中国东方红修改后的情况。）
图上橘黄色的范围即高井大院。紫色为53号站站台区，粉红色为连接地面的行人通道，旁边的绿色线是出地面口。
有网友论证，高井地铁站西侧铁道有一个岔道：一条通往地面，即我们在图上可以看到的大院内的废弃铁路；另一条继续在地下向西进，与地面的废弃铁路基本平行，继续向西行使至768上地面与丰沙铁路汇合。但至今未见任何出地口目击证据，GoogleEarth上也没有任何痕迹。“中国东方红”针对这一说法先后进行过两次实地踏查，并撰有记录帖1和记录帖2，踏查过程未遇任何阻碍，未见出地口和可疑地点，具体情况可点击这两个帖子详细了解。并且经过工程计算，基本否定了这种说法的可能性。推荐看一看上述两帖。（卫星图中标注未改，请去伪存真）
在大院里可以看到746路公交车的走向，所以说746路公交车的真实总站并不是院外面所标的那个站，而是院里面的标示（见图）。
顺铁路线向西一直到大院侧门处，地铁线就出了高井大院，往前有个岔口，另一条铁路通往黑石头后勤警备区。
图片说明：地铁线路进入军区大院处的铁门
⑷黑石头站
出高井大院过岔口没几十米就是黑石头站（网友编号54#）。该站设施很简陋，目前已废弃，图上已标出位置，有兴趣的朋友可以去实地考察，336黑石头下车往东沿铁路走二百米左右。
图片说明：北行线路黑石头站站台
出高井大院侧门后的地面铁路岔口往西至丰沙铁路之间的铁路是一条联络线，偶尔有油罐车从这里经过，连接丰沙铁路与炮厂。
768站区南侧还有一条铁路，为高井电厂运煤线（出岔到高井电厂（粉煤）灰厂）。图中标注为“通往机检厂”，可能是疏忽。
⑸三家店站
图中天蓝色区域即为768站区，也就是三家店火车站，暨地铁的最后一个站（网友编号55#）。
地铁轨道在三家店后可驶入战备铁路京原线。出768往前不远处有个岔口，引出两条联络线分别通往北边的总后油料仓库，和西边的门头沟火车站。
附：京原铁路是战备铁路，与地铁1号线相接，是中央战略转移的重要通道，现在仍直接经三家店、衙门口、101线，与地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。京原线为防护需要，沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，难度不亚于成昆铁路，修建时死伤惨烈。
93年中国青年报报道，京原线上一列火车因故障导致机车后面数十节货运车厢溜车，因地势西南高东北低， 数十节车箱在一定的加速度下向北京方向飞驰，事故发生后，车站向上边报告并通知下方车站，因为是单线铁路，沿线车辆均侧线待避。最快时速可能到 120km（具体记不清）。考虑到附近车站没有重要的避难线，在距北京数十公里的某车站终于发现一废弃的线路，直通峡谷，且峡谷无人居住。当溜车的车厢以 上百速度到达此车站，被顺利的引导到废弃线坠入峡谷，且没有发生脱轨。实乃万幸。
⑹水闸和双峪地区铁路分布
第一张图为水闸附近铁路分布，在图上我们可以看见老三家店火车站的位置，在现在的琉璃渠仓库附近。总后油料仓库联络线过石门路后即进隧道，同样丰沙铁路过琉璃渠后也进隧道。
第二张图为双峪地区铁路分布，实际上就是京门铁路的走向。从图上我们可以看出，过三家店火车站后，京门铁路由联络线引出，转向南方向，最终到达门头沟火车站。中间的南北向联络线为门头沟货运联络线，连接京门与丰沙，也就是坛子上的网友所说的运煤的铁路。在实际公开的地图里，京门铁路的尽头就是门头沟火车站了，但实际上门头沟火车站北边还有一个岔口，引出来的铁路继续向西行使，最终到达圈门附近的东辛房空军储备仓库，这又是一条军用线，而且在公共出版物里不允许公开。（图中“油料库”和“空军仓库”两处铁路去向，尚存争论，有待澄清）
⑺关于八角地下联络线
①有关“北联络线”，“济南站计划室”的原帖描述道：“图中黄色的线就是八角联络线北线，那个地上交路的位置很隐蔽，角度也很大，估计得有20多度，也就是说如果地铁车辆从这里上铁路线，是倾斜20多度直冲上地面来的。如果坐石景山游乐园的摩天轮，角度掌握好的话可以看见这个口，门口杂草丛生，非常难辨别。”
但是，“中国东方红”沿着军管101线由北向南全程实地踏访，并撰撰写了极其详尽的考察成果，根据全部实地照片和目击情况来看，“北出地口”和“北联络线”不存在，没有在长安街以北的101线上发现岔道，基本可以否定。强烈推荐看一看东方红此帖。
②南联络线：这是真实存在的。在地铁5号站（八角站）西侧的八角岔道引出联络线，图中黄色的线就是八角联络线南线，在松林公园后山钻出地面。这个地上联络线相比北线而言就明显多了，很容易就能看到，下面也有张图，就是南联络线的出地面口。它穿过马路后进入军管101线的衙门口车站（公用车站），出站后线路并入军管101线，通往石景山南站。
有人说这条线可通西郊机场，实际上西郊机场东侧和西侧各有一条铁路，西侧军管101线接机场的101库（图中蓝色线向北），首长可通过此线转移；东侧的铁路是从京门线终点——五路站引出的，这条线以前为西郊机场运送燃油，现在很少走车了。101线往南进入丰沙铁路的石景山南站，往西可以走京原去山西（战略后方）。八角支线目前处于半废弃状态，列车可以行驶到洞口，之后的三轨没电，而进入衙门口站后没有三轨。
图片说明：南联络线出地口
所以说这就是为什么我们坐一线地铁的时候，如果是开往苹果园方向，过了八角游乐园站，刚一起步就刹车，然后车身一晃，灯一灭再一亮，才重新开始加速，然后没多久又开始减速，再重复一次咣铛一声响，车缓缓开进古城站，这就是两个岔道的原因。（原帖作者为什么会提到西侧的第二个岔道，目前不得而知）
㈤道岔、联络线统计
1号线：
TGV（点击图片看大图）
1、“苹果园”终点站的折返线有道岔；
2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔；
3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”
4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔；
5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。
6、“西单”至“天安门东”区间有道岔；
7、“四惠”至“四惠东”区间有回库线，这里必然有道岔。
8、“八宝山”至“玉泉路”区间有道岔
9、“复兴门”至“西单”区间有道岔，是早年的折返线
10、“王府井”至“东单”区间有道岔
11、“建国门”至“永安里”区间有道岔，是去环线的联络线
12、“永安里”至“国贸”有道岔
2号线：
小宇制图（点击图片看大图）
1、“西直门”至“车公庄”站有道岔，“车公庄”站结构复杂，附近隧道变宽；
2、“复兴门”至“长椿街”区间有道岔，此为前述“南长支线”；
3、“宣武门”至“和平门”区间有道岔，“宣武门”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；
4、“和平门”至“前门”区间有道岔；
5、“北京站”（老规划1号线的终点）附近的隧道里有一条库线，这里也有道岔；
6、“东四十条”站结构复杂，附近隧道变宽；
7、“积水潭”至“西直门”区间有回库线，也有道岔，“积水潭”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线。
8、“建国门”至“朝阳门”区间有道岔
9、“阜成门”至“西直门”区间有道岔
10、另外，目前新修建的地铁5号线与环线的交汇处也新修了道岔，用于联络，分别在崇文门、雍和宫。
线路间联络线：
1-2 南礼士路和复兴门之间（立体交叉）、建国门和永安里之间（立体交叉）
1-5 王府井和东单之间
13-5 立水桥西北
2-4 西直门和积水潭之间
8-10 熊猫环岛和安定路之间
图片说明：南礼士路到复兴门正线（左侧）及一线与环线的联络线（右侧）（liyi0729供图）
㈥宣和副线及其他
关于北京地铁的秘密，还远不止西部山区这么简单。除了在西山三家店和八角支线可以连接地上国铁之外，还有宣和副线——在环线地铁宣武门、和平门两站之间，有一个向北岔出的单线隧道，通往东北方向，在此支线的咽喉位置，有一扇钢制隔断门死死地锁住，这就是宣和副线。宣和副线的终点是人民大会堂正下方的QF站，该站呈南北走向，因为支线为单线线路，上下行均只有一条轨道，所以站台为单侧式站台，设计在线路西侧，站台长度设计为常规六编组列车长度。在站台中部的西侧墙壁上凿出一个供汽车行驶的通道，此通道向西从地下连接中南海，也有楼梯向上前往地面上的大会堂。QF站直接归部队管辖，前往该站的道岔都由驻扎在QF站的8341部队控制。除非进行线路的日常养护作业时，可能会有固定的几个维修人员可以进入该站。这个线路为绝密线路，隧道内连照明灯都没有。
事实上，宣和副线在和平年代仍然在执行常规任务，就是为中南海中工作、生活的领导、工作人员和家属运输所需的粮食、蔬菜、肉蛋、水果、办公用品、生活用品等。也就是说，中南海的日常物资供应，不会从地上宫门运进，而是通过地铁列车。
每天夜里全线的末班车回库后，古城车辆段会发出一列特别列车，直接开往高井站。需要运送的给养已经被军区联勤大院的驻军搬到站台上了，此时线网停电维修，列车有3个小时装车。4点线网恢复供电后，列车马上出发，从一号线通过南礼士路与长椿街之间的联络线开到二号线，再进入宣和副线，一直开到QF站卸车，并在头班车发车前开回到1号线复兴门站，再作为头班车从复兴门站发车。
这趟特别列车在地铁系统内部称为“夜班通勤车”。每天凌晨4点多，是夜班通勤车抵达QF站的时间，驻守大会堂的部队战士此时把列车运来的物资卸到站台上，再通过卡车经过地下通道运送到中南海。因为该列车事关重大，要求保密的级别高，所以一般只有行车调度、少数值班员、固定的司机知道该车的详细情况，对于一般人的解释都是为检测夜间道路维修情况而开行的“压路车”。
2号线前门站的西北出口从未向公众开启过，一直是封闭的，那是从前门站通向大会堂地下的夹道。从QF站出发向西的地下通道供首长快速安全转移，可以并行四辆汽车，从大会堂经中南海、国防部所在地厂桥（北海西侧）、林彪的住处西四毛家湾、官园地下指挥中心，在车公庄站与环线地铁连通，直到玉泉山的战时指挥部。地下通道中设有战时医院手术室等。当然，这里就超出城市探险的能力范围了。
图为多年停放在古城车辆段车库中的柴电两用的专列，为早年专供宣和副线战备使用（图片由地铁族网友nc1807提供）。
湖南湘潭电机厂——一个老牌机车厂——在1971年为北京地铁制造了这两辆机车，这种机车头可以通过现有地铁的供电系统提供动力，也可以利用自身的柴油机组提供动力。也就是说，具备了在特殊条件下牵引地铁列车的能力。当时将北京地铁使用的四辆DK3型车厢编组，内部改装为会议室、卧室、卫生间等设施，由这种机车头牵引，形成专列。在紧急状态下，可供首长从行政中心区经地铁撤至没有三轨供电的国铁铁路上，转移至山区战时指挥所。
另外，北京站和公主坟有两条停靠备用车的库线，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。在乘地铁自公主坟西侧进站时，可以看到接近站台的隧道中有分岔隧道，并且站台两侧上下行隧道从离站台几十米的地方就向两边分离，中间就是库线。二号环线营建时在多处站点预留了将来与新建地铁线路换乘的双层站台，如西直门、积水潭、东四十条、宣武门等。东四十条站曾入选“80年代十大建筑”，从集散厅中间敞开的道口往下看，有一座宽敝的下层站台。这是地铁远期车站，其宽度、高度都大于上层，当时是为以后贯通首都机场而预建的。但可以看到，如今的机场快轨线并未启用这个预留车站。
遗留问题：曾出现过关于南苑机场存在地铁的说法，认为南苑机场地下有铁路通向城里，以供转移之用。但此说法尚未有任何实地探访报告或图片支持。对此问题，城市探险论坛曾有帖子专门探讨，时波、东方红、游击队长、黄良铁路等都有过论证。从工程做法和逻辑上分析，曾提出的几个疑似点都不具有作为地铁入地口的可能，仅仅是普通铁路设施。此说目前基本上是孤立说法。
㈦总结
本文中提到的可确认的隐藏线路（包括但不限于地铁范畴）示意图
（立马逗制图，点击查看大图）
需要指出的是，此图中绘出了原先被认为存在的“八角北出地口”，但现在没有任何证据表明它存在，因此这条线可忽略。
德不孤，必有邻
我显然是小众活动的坚定支持者。事实已经反复证明了因爱好的缘由而扩大朋友圈是极具戏剧性的。本以为本研究所死气沉沉，但后来认识了兴趣极其对路的本所师兄A，相谈甚欢。于是将其介绍给“六椽栿”中的B君相识。又由A和同级同学C介绍见到了在三联的另一位本所师兄D，偶然发现D是我中学校友，颇有几个同样的授业老师。回来网上交流提到豆瓣上一个神交已久的强人E，居然是A熟知的老友，而询问了其所在单位，竟又发现与我初中高中大学都在一个学校并且一同玩户外的师兄F是其同事……因为对几本艺术史著作的讨论而熟悉了某豆瓣小组创建人G，本来是神秘人物，可最近偶然联系了考研时去北大敲宿舍认识的师兄H，发现二人很熟。四年多前的高三暑假曾读过一篇有关武大与天大校庆之争的长篇雄文，最近与隔壁宿舍哥们儿I交流才得知当年该文的作者J是其直系师兄。在豆瓣上与E同时关注了另一个活跃分子K，某次与B聊天，不意间又发现B与K很熟，经引见与K沟通，竟发现K是本人老舅的多年好友……联想起考研调剂期间接踵而至的奇事，我已经被雷得外焦里嫩，同时觉得世界又美好了一些。网络时代，世界还将塌缩到多小的地步？
子曰：德不孤，必有邻。
国之重器
奥运会上演了大规模的扯淡运动，但的确还是带来了一些极其难得的机缘。
这个国家正在急切地想向西方展示自己的全部精华。站在鸟巢以北一公里的展厅里，这里的时空对话使我震撼。环视四周，身体周围静静地矗立着这些厚重的大家伙。它们是曾无数次在书上提到、在学者口中听到、在纪录片上看到的那些国之重器；他们来自马王堆、河姆渡、曾侯乙、三星堆、周原、殷墟……他们的身世是那些妇孺皆知、耳熟能详的遥远历史事件的亲历者；它们是使人念念不忘这几千年记忆的看得见摸得着的记录；它们是各地博物院的镇馆之物，并不轻易示人。而现在，这些最重要的历史遗物，就这样史无前例地被聚集到一起，摆放在这个国家因对融入新世界的渴望而建造的庞大建筑旁边，目睹这一难以评价的新事件。
这里的几张照片，仅仅是这个大厅中众多摄人心魄的神器的冰山一角。更多照片可以看这里。
也是我向往的小国寡民
我高中宿舍的哥们儿沈蛋以“也是我向往的小国寡民”为题转载了最近一期SOHO小报上的文章《小的是美好的》， 作者颇为诟病大城市疯狂扩张的无意识行为，主张否定空洞的巨无霸城市，支持城镇化、多中心的卫星城布局。
的确，每一个生活在北京的人都会出于亲身体验而强烈支持这个观点。但我想到的是，这种理想的实现，到底是不是一个规划行为？是不是一个规划师通过城市营建能够解决的问题？
文中提到了一个首都人口的比例问题，这个问题，去年北大一位教授在解释北京房价为什么居高难下的时候也曾经举证过——北京虽然人口庞大，但从中国首都地区人口所占全国人口比例来讲，还远远没有达到常态。
这很令人忧虑。作者对此描述了一个解决问题的蓝图——“大部份的中小城镇代表了真正的美国精神，尤其是西部的保守城市，充满了教堂而不是商店。他们日复一日地过着简单平静的幸福生活，看着老款电视。”如果中国的城镇面貌能够如此，恐怕北京也就不必不堪重负了。
但是我认为这个问题不应当在一个城市规划的专题中被提出，而应该在一个社会学或者人类学的专题中讨论。因为：城市最终是给人用的，上述这种生活图景，出现的必要条件是一个高度成熟的社会形态，这种形态当中各种职业和各种阶层已经充分发育，使得任何一个位置上的人们各司其职，并且规定各自利益的契约得到广泛公认。只有这样，城市的使用者才能够做到良好的“归位”。
一个突出的例子是日本和德国，都已经是比较成熟的的职员社会，因此在那里已经可以看到这种安定的、有序的、合理归位的社会秩序。人们“选择中小城市作为生活目的地而不是仅仅以首都为生活理想”。只有在这种情况之下，他们的城市规划师也才能够得以规划大量的中小城镇。但不能不看到，日本在达到这样的效果之前，经历了长期的非安定的起飞阶段，这正是中国当前的阶段。
前述这些发达国家的众多中小城镇，如果按照完全同样合理的规划布局放到中国，却必然造成大量的空城现象，使规划者无比尴尬。世界银行贷款给中国在青海戈壁滩上修建高速公路，待建成后世行人员实地考察却大呼上当——只有野兽而没有汽车在这条路上行进。这其中的原因，其实作者在文中已经讲明了：“人的心里怎么思量，它的行为就怎样。我们作为城市居住者的人，如果不重新审视我们的价值观，我们人性的弱点和劣根性就会投身到城市建设上，最后制造出让我们痛苦的巨兽。”
作者超越城市规划的层面，提出中国需要迎来一场以农村工业化为特征的“土改”，使得城镇和中小城市获得工业的支撑而得以使人安身立命。其实这个命题似曾相识，那就是曾听到的“北京老城区四合院之所以保不住，根本就不是因为文保部门不作为，也不是因为规划法规不健全，而是地权问题，是中国的土地公有制为大刀阔斧的改造开亮了绿灯。”——的确，这个观点看到了更深层的问题。但我想要说的是，这仍然是浅层原因，还有超越这个层面的深层原因，那就是人的价值观和意识形态。
在此有必要回顾一个历史现象：2004年美国中央情报局解密了一批原始档案，其中文件显示，1960年代CIA对中苏关系走向的评估和预测与实际情况完全相反：CIA看到中苏关系的障碍，但认为基于双方国家利益的考虑，中苏同盟不可能破裂，但中苏同盟却最终走向了破裂。出乎美国人意料的原因在于，1960年代社.会.主义国家之间的关系存在着“结构性弊病”（沈志华语），相互间关系的处理存在超乎国家利益之上的因素，它们不是立足于“对你有利还是对我有利”的现实问题，而是立足于“你正确还是我正确”的意识形态问题，在这个意识观念层面上的分歧之严重，当然就不是另一种形态的西方国家所能够理解的了。
中国的城市之所以是这种样子，正是由于这样类似的原因。控制城市当中人们行为的，不是城市建设成什么样——或者说城市建设造成的影响不是核心影响——而是人们的价值观和对自身的设想。“城市的产生是人的创造力 延伸的结果，所以，不谈人的价值观只谈城市建设是徒劳的。”因此，有必要问一下，中国人是否能够接受小型恬淡的城镇生活。对于一个当代中国的大学毕业生， 去往中小城市获得一份好的工作、所得薪水在当地较低的消费水平上，不但可以获得相对殷实的物质生活，也颇得慢节奏生活之惬意。然而汹涌的毕业大军却背井离 乡地涌向中心大城市，甘愿忍受污浊空气拥挤交通，在高昂的消费水平上苦苦为生存基本条件而挣扎打拼，也不愿退出这虚假的乌托邦，这究竟是为什么？作者应该先回答这个问题，然后再去问我们的城市为什么建成了这个样子。
分散的城镇形态需要一个相应的社会形态，需要一个分散的实现价值的系统，和一个支撑这种价值系统的成熟经济形态。当一个美国人快乐充实地做着一名清扫工时，一个中国的中层领导却在为不得志而郁郁寡欢。而时至今日，中国的社会（可能上海例外）仍然是一个一元社会，而且是一个单向度的一元社会。大众的人生理想在同一条轨道上孜孜以求，传统文化中的价值观、成功观、官本位、家族观，都在影响着中国人的行为，甚至使人对自身生活轨道的设定加入涉及下一代的考量，这些观念意识层面的导向，就根本不是工商业区域发展所能够左右，更遑论具体城市建设。大家无法各自归位，因为人数众多而可供大家使用的心理期许位置却只有很少的一些。这种心理并不必被视作错误和有害的，而只是说，不同发展阶段国家的国民对于美好生活的定义尚存在根本的区别。
曾经，许多人头脑中幻想过一种恬淡舒缓、小富即安的田园梦，可是后来这种田园梦不得不被阶段性的世俗目标所取代，因为大家发现：在中国，只有有了足够的财富之后才能实现最为质朴的田园梦，否则它会为生活所累而击破。这仿佛树欲静而风不止，是一个很奇怪的现象，可在现今的中国，奇怪的事情还少吗？这是一个高热度的社会，同时是一个不完善的社会，因此身处其中的人，过活简单平静的幸福生活的成本绝非处于后发展时代国家的国民可比。而这里的城市，它只能这样大而无当地生长，被喧嚣和欲望蹂躏得荒草丛生。规划师们心中梦想的美好图景，暂时还没有到来。
那也是我向往的小国寡民啊。
北京人和上海人心中的中国地图
来源：豆瓣活动
其实，我本人一直觉得地域争论无聊透顶。但不得不客观地说……起码单就北京人的普遍想法而言……这图恐怕还是有些代表性……
关于为什么上海人的中国地图这么不规则，我特意请教了我长居上海的朋友，答曰：“上海人缺乏中国地理知识。现在只要我告诉上海那边我要从北京去哪里，他们都会问：那经过上海吗？很像当年道光皇帝问：英国在哪里，跟俄罗斯近吗？”
-
一键订阅